中介链条如何吞噬底层劳动者的收益
2026年上半年，国家社会物流总额突破181万亿元，同比增长5.1%；消费品零售也在稳步上升。按理说“蛋糕”变大了，但做蛋糕的人并没有吃到相应份额。观察下游到上游的链条，就能看出原因：从生产到消费的中间环节太多、收费站设置得太密，增值很少、分流却很多。
以铁路配载为例：车皮是国有资产，调度权在国铁，按正规渠道常常被告知“没额度”，但通过一个既非铁路职工也无仓库的中间人，一个电话就能把车皮“变”出来。这并非个别现象——凡是稀缺、需要排队、有公共属性的资源，都会长出一层把入场券抓在手里的中介，他们不干实事、不承担风险、不创造产出，却稳稳收割。
看一组更能说明问题的数字：2025年我国社会物流总费用占GDP比重降至13.9%，这是统计以来首次跌破14%。乍看似乎进步，但与发达国家比仍高出五到六个百分点：美国长期在8%左右，日本、德国在9%左右。换算成绝对金额，一年有八九万亿的差距。这笔钱大部分并没有成为技术进步或消费者实惠，而是被沿途的分包商、挂靠户、二道贩子分走——我们为“制造稀缺”的人付出了巨额学费。
快递业就是典型。2025年快递业务量突破1745亿件，2026年上半年仍维持两位数增长，日均包裹近5亿件。按理规模越大、边际成本越低，末端劳动者的单件收入应当提高；现实却是各家派费长期徘徊在约一元，扣除罚款、考核金和加盟管理费后，一线小哥的实得比五年前更少。利润在总部、省级分拨、地市网点、片区承包等层层抽走，真正干活的人得到最少的一块。这并不是自然的市场结果，而是制度化的截留。
网约车遭遇的也是类似结构性问题。2025年实施的平台抽成上限、阳光行动等政策降低了账面抽成，但链条复杂度并未减少。车费会经过信息分发平台、租赁公司、挂靠公司、金融保险等多道环节，司机最后拿到的仍然被切割得很薄。以无锡2026年二季度为例，一名司机日均接单9.2单，扣除平台抽成后的日营收191.3元，而租车费、保险、维护等自负，七小时以上的在线劳动被分给了一堆司机看不见的公司。表面合规、账面合法，却合成了把劳动者吃干抹净的“合规陷阱”。
再看劳务派遣：人社部数据显示，全国持证劳务派遣机构超过3.5万家，2026年市场规模预估突破8000亿。企业把用工外包给派遣公司、派遣再分包给地方、再到底层的包工头，形成多层中间环。一个工人在生产线上创造的价值，企业的名义用工成本可能是11000元，可中间几层剥离后，工人实得不到7000元。出现工伤、欠薪时，真正的责任链条又追溯不到——因为名义雇主往往是资本很小的空壳公司。这种规模反映的不是繁荣，而是分配秩序的严重扭曲。
把这些现象横向对照，会发现规律：越靠体力吃饭的行业，中间层越厚；准入门槛越低、环节越碎的行业，抽成链越长；议价能力越弱的劳动者，被剥削得越多。这不是偶然，而是弱势群体的共同宿命。
为什么会这样？可以归纳为几条原因。第一，我们把流通环节复杂化误当成了服务专业化。真正应当获利的中介是那些通过技术或组织创新提升效率的环节，例如电子面单、最优路径算法，这类中介创造新价值，应当得到报酬。但现实中大量中介的功能是“倒卖准入”——握着某段运力、某块牌照、某个流量入口或用工资质，靠垄断式分配和转手牟利，而非提升效率。
第二，制度与监管的碎片化、准入许可和配额机制，为寻租提供了空间。资源配置不透明、监管执法不到位时，权利和名额自然会被转化为私人收益链条。
第三，劳动者议价能力低、法律与合同设计倾向于中介化，使得劳资关系被人为稀释。平台化、外包化和派遣化把劳动关系分割成若干法律与财务上对接的薄层，责任被切割，收益被分割，弱势群体难以形成有效集体谈判。
结果是：蛋糕在扩大，但分配结构决定了是谁在吃蛋糕、谁在看蛋糕变大。要纠正这种局面，关键在于压缩不必要的中间环节、提高流通与服务环节的透明度与竞争、强化对准入、分配环节的监管与反垄断、强化劳动者的权益保护与直接用工规则，鼓励真正通过技术和组织提升效率的服务提供者，而不是容忍“权限与配额”的交易。只有把创造价值的人留住、把寻租的通道关掉，底层劳动者的收入才有可能随蛋糕一起增长。
